Schubumkehr, nicht Kurskorrektur! – Warum wir die Stadtstrasse mit zivilem Ungehorsam verhindern müssen

Österreich hat seine selbstgesetzten und gesetzlich vorgeschriebenen Klimazielen bisher in jedem Jahr drastisch verfehlt. Und mit diesen Klimazielen sind Österreich und die EU noch weit von einem 1,5°-Pfad entfernt.

Die Hauptursache für die hohen Emissionen Österreichs ist der Verkehr, und hier der individuelle Autoverkehr. Jede Wienerin und jeder Wiener erzeugt allein durch die Teilnahme am Verkehr über 2 Tonnen CO2 im Jahr—das sind mehr Emissionen, als jeder Mensch auf der Erde insgesamt im Jahr verursachen dürfte, um den Planeten nicht weiter aufzuheizen.

Der Klimaschutzbericht 2021 stellt fest:

Der Sektor Verkehr wies im Jahr 2019 Treibhausgas-Emissionen im Ausmaß von rund 24 Mio Tonnen CO2-Äquivalent auf. … Die sektorale Höchstmenge nach dem Klimaschutzgesetz wurde im Jahr 2019 mit rund 2,2 Mio. Tonnen das vierte Jahr in Folge überschritten. Grund für diese Entwicklung ist der erneut gestiegene fossile Kraftstoffabsatz…

(“Klimaschutzbericht” 2021, S. 8)

Hintergrund ist das rasante Wachstum des Verkehrssektors:

Der Sektor Verkehr verzeichnet seit 1990 entsprechend der aktuellen Inventur den stärksten Anstieg von Treibhausgas-Emissionen mit einem Plus von 10,2 Mio. Tonnen CO2-Äquivalent bzw. 74,4 %.

(“Klimaschutzbericht” 2021, S. 70)

Der Personenverkehr auf der Straße ist allein für ca 20% der österreichischen Emissionen, der Güterverkehr auf der Straße für gut 10% verantwortlich:

Hauptemittent ist der Straßenverkehr, der rund 30 % der gesamten nationalen Treibhausgas-Emissionen … ausmacht. Der Anteil des Personenverkehrs auf der Straße (Pkw, Busse, Mofas, Motorräder) an den gesamten nationalen Treibhausgas-Emissionen beträgt knapp 19 %; der des Straßengüterverkehrs rund 11 %.

(“Klimaschutzbericht” 2021, S. 125)

Die EU hat beschlossen, die Treibhausgas-Emissionen bis 2030 um 55% gegenüber 1990 zu senken. Für Österreich bedeutet das eine erhebliche Verschärfung der Reduktionsziele, die in den vergangenen Jahren deutlich verfehlt wurden.

Beim EU-Klimagesetz handelt es sich um europäisches Recht. Dieses Recht hat Priorität gegenüber der nationalen Gesetzgebung, es lässt sich also z.B. nicht durch die Berufung auf österreichische Gesetze zum Straßenbau aushebeln :

Das europäische Klimagesetz soll nach der Annahme im Europäischen Rat (Ende Juni 2021) im 2. Halbjahr 2021 in Kraft treten. Damit werden das Ziel einer klimaneutralen EU bis 2050 und die Zielvorgabe, die Netto-Treibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) bis 2030 gegenüber 1990 um netto mindestens 55 % zu senken, rechtlich verankert.

(“Klimaschutzbericht” 2021, S. 33)

Damit Österreichs Emissionen im Sinne des Pariser Abkommens und der EU-Klimagesetzgebung bis 2030 um ca. die Hälfte sinken (ein Reduktionsziel, das zum Erreichen des 1,5%-Ziels auch dann kaum ausreichen dürfte, wenn es von allen, auch den ärmeren Ländern respektiert würde, siehe etwa Jackson (2019)) muss folglich der Verkehr mit fossilen Brennstoffen radikal verringert werden. Das ist nur durch eine massive Umstellung vom Automobil zu öffentlichen Verkehrsmitteln und zum Fahrrad möglich. In dem von Wirtschaftswissenschaftler:innen erstellten Vorschlag für ein Klimabudget für Wien ist deshalb die Verkehrsberuhigung einer Durchzugstraße eines der wenigen exemplarischen Dekarbonisierungsprojekte (Köppl et al. 2020, S. 76). Dagegen wird Straßenbau als Belastung des Klimabudgets bezeichnet:

Umgekehrt können auch emissionsintensive, „fossile“ Projekte (z. B. der Bau von Straßen oder die Investitionen in fossile Energieinfrastrukturen) identifiziert werden, die (bedeutende) negative Klima-Auswirkungen haben

(Köppl et al. 2020, S. 32)

Innerstädtische Schnellstraßen und Stadtautobahnen wie die Stadtstraße erleichtern den Autoverkehr und machen ihn attraktiver als CO2-arme Verkehrsmittel:

Ähnlich wie beim Flugverkehr schlägt auch beim motorisierten Individualverkehr der sogenannte Rebound-Effekt zu: Effizienzsteigerungen bei der Herstellung von Autos sowie beim Verbrauch werden durch das wachsende Verkehrsaufkommen bei weitem zunichtegemacht.

(Behr 2021)

Viele Untersuchungen zeigen, dass neue Straßen zu mehr Verkehr statt zu einer Entlastung führen:

Durch den Bau von Straßen wird zusätzlicher Autoverkehr erregt. Eine erhoffte Entlastung des bestehenden Netzes durch neue Straßen tritt, wenn dann meist nur kurzfristig auf. Dieses Phänomen des induzierten Verkehrs ist seit Jahrzehnten bekannt, theoretisch erklärt und durch zahlreiche empirische Daten belegt.

(Scientists for Future Österreich 2021)

Neue Straßen lassen das Auslaufmodell Privatwagen weiterhin als das Normalverkehrsmittel erscheinen. Sie wälzen noch mehr von den enormen Umweltbelastungen und Kosten, die die CO2-Emissionen des Verkehrs verursachen, auf Nichtautofahrende und zukünftige Generationen ab. Die für sie verbrauchten finanziellen Mittel fehlen beim Ausbau des öffentlichen Verkehrs und bei einem regenerativen Umbau der städtischen Zonen.

Die Regierungskoalition der Stadt Wien will die Verkehrsemissionen bis 2030 um die Hälfte senken:

Der Verkehr ist eine zentrale Herausforderung für das Klima. Daher werden die CO2-Emissionen des Verkehrssektors pro Kopf bis 2030 um 50 % reduziert sowie der Anteil der Pkw-Pendler_innen, die nach Wien kommen, ebenfalls bis 2030 halbiert. Wirtschaftsverkehre innerhalb des Stadtgebietes sind 2030 weitgehend CO2-frei. Damit schaffen wir eine echte Verkehrswende.

(Stadt Wien n.d.)

Ein weiterer Ausbau von Stadtautobahnen widerspricht diesem Ziel krass. Der Wiener Bürgermeister wirft zwar der Umweltministerin vor, keine Alternative zur gestoppten Lobau-Autobahn zu haben. Er selbst erklärt aber nicht, wie er die Ziele der eigenen Koalition bei der Reduktion der Verkehrsemissionen erreichen will.

Die Stadtstraße wurde wie viele andere Straßenprojekte in einer Zeit geplant, in der die kommende Klimakatastrophe ignoriert und damit herbeigeführt wurde. Diese Projekte stehen im Widerspruch zu den europäischen, den österreichischen und den Wiener Klimazielen, aber auch zu den Grund- und Menschenrechten. Sie betonieren nicht nur Boden zu, sondern sie betonieren auch eine Verkehrs- und Stadtentwicklungspolitik ein, deren destruktive Folgen verdrängt oder propagandistisch zugedeckt werden.

Die Erweiterungen Wiens jenseits der Donau – wie die Seestadt Aspern – sind die wohl größten Stadtentwicklungsprojekte in Österreich. Sie haben internationalen Modellcharakter (“Besiedelungsmonitoring Seestadt Aspern” 2015). Sie haben enorme direkte ökologische Auswirkungen, und sie sind Vorbilder für ähnliche Entwicklungen anderswo. Deshalb ist es so wichtig, hier eine Umsteuerung von immer mehr Verbrauch und Belastung natürlicher Ressourcen (Atmosphäre, Boden, Biodiversität) zu ihrer Regenerierung (Rückbau von Straßen, Entsiegelung von Böden, Renaturierung innerhalb von städtischen Zonen) zu erreichen.

Die planerischen und gesetzlichen Grundlagen der Stadtstraße und ähnlicher Projekte berücksichtigen weder den klimawissenschaftlichen Erkenntnisstand (etwa die Berichte des IPCC) noch neue rechtlich bindende Verpflichtungen zum Klima- und Biodiversitätsschutz auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene. Trotz ihrer wissenschaftlich eindeutig festgestellten ökologischen Schädlichkeit und ihrer Nichtvereinbarkeit mit geltendem Recht versucht die Wiener Stadtregierung, sie mithilfe kostspieliger Medienkampagnen und der Polizei durchzusetzen. Angesichts dieser Unbelehrbarkeit, Arroganz und Entschlossenheit zur Manipulation ist ziviler Ungehorsam geboten, um diese Projekte zu stoppen.

Wer gewaltlosen zivilen Ungehorsam ausübt, will damit nicht den Rechtsstaat abschaffen. Ziviler Ungehorsam dient der Mobilisierung der Öffentlichkeit zum Schutz von bedrohten höheren Rechtsgütern wie der Lebenschancen zukünftiger Generationen. Er ist ein mit hohem persönlichen Risiko vorgebrachter Appell an die politisch Verantwortlichen. Und er möchte die Gewalt vermeiden, zu der eine weitere Zuspitzung der ökologischen Krisen – wie jetzt gerade der Corona-Pandemie – führen wird.

Nachweise